“目前各個堆場和碼頭的存箱都很充足。今年春節(jié)放假早、開工晚，對貨量肯定有影響。”浙江一家貨代公司負責人李木(化名)告訴第一財經(jīng)，和去年同期相比，他們今年開工后的狀態(tài)不再忙碌。
從“一箱難求”到“船等貨”，再到如今各大碼頭堆滿空箱，海運從供不應求到過剩的周期轉換，比人們預想得都要快。而大量新船還將在今年迎來集中投放的開端。
業(yè)內人士認為，接下來海運業(yè)是不是會迎來一個漫長的低迷期不好說，但未來幾年里，海運行業(yè)大概率不會很樂觀。但今年仍然會出現(xiàn)相對的旺季。
空箱堆積背后
在李木看來，空箱堆積既有節(jié)后供應鏈端尚待恢復的周期性原因，也有去年底疫情放開導致不少生產(chǎn)企業(yè)提前放假、原材料庫存減少，因而所有采購與生產(chǎn)計劃都往后順延的特殊因素。
根據(jù)另一名貨代人士的說法，一般在春節(jié)后的一個半月，集裝箱海運市場才會逐步恢復。受到2022年下半年以來的多重不利因素影響，2023年至少要2個月后才能看到市場恢復。
空箱堆積的根本原因還在于，一方面全球貿易增速放緩導致需求收縮，另一方面此前運價暴漲期間大量新的集裝箱流入市場，供應倍增。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2021年，在集裝箱海運市場高漲的行情下，全球生產(chǎn)了超過700萬標準箱集裝箱，是常規(guī)年份的近3倍。疊加前述周期性和特殊因素，供大于求在這個春節(jié)變得尤為明顯。
根據(jù)全球集裝箱交易平臺Container xChange最新數(shù)據(jù)，2023年第6周(2月5日～11日)，上海港的40英尺集裝箱CAx(集裝箱可用指數(shù))高達0.64，已經(jīng)連續(xù)11周在0.6上方。當CAx的數(shù)值大于0.5時，即表示集裝箱設備有剩余。
近期發(fā)布的德魯里世界集裝箱指數(shù)顯示，自2020年7月30日以來的30個月中，該指數(shù)首次跌破每20英尺標箱2000美元的大關。全球現(xiàn)貨運費綜合指數(shù)目前為每20英尺標箱1997.22美元，而在2021年9月達到超過10300美元的峰值。
另據(jù)上海航運交易所2月11日發(fā)布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告，中國出口集裝箱運輸市場在春節(jié)長假后恢復情況并不理想，該周運輸需求恢復緩慢，供需平衡情況不理想，多數(shù)遠洋航線市場運價繼續(xù)下行，綜合指數(shù)延續(xù)下跌走勢。2月10日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為995.16點，較上期下跌1.2%。
比集裝箱的供大于求更嚴重的，是船舶運力過剩。
“海運業(yè)的集裝箱肯定是過剩的，但集裝箱的資產(chǎn)分散，資產(chǎn)處置更容易，用途也更廣，所以即使過剩影響也不算大，但船舶造出來了就藏不住了，而且還需要養(yǎng)護�！睂I(yè)航運信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋對第一財經(jīng)表示，不僅僅是集裝箱指數(shù)跌至最低點，一些重要航線上的運費也已經(jīng)跌至疫情前水平，甚至更低。而今年開始，將會有大量新船開始交付，明后年還要多。這也將讓接下來的海運業(yè)，“以前有多風光，接下來就可能會有多不堪”。
不過，為了動態(tài)平衡供需，陳洋說，現(xiàn)在已經(jīng)有些船東集運公司在處理一些老舊的船舶，“目前主要是一些老舊的集裝箱被送拆，量并不大。未來一段時間里，可能會有更多船舶送拆”，與此同時，今年集裝箱的航運速度也會相對低一些。
根據(jù)運費基準平臺Xeneta的數(shù)據(jù)，即期運價下降之外，長期運價也出現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的跌幅。Xeneta近期的報告稱，1月份平均長期合同利率下降了13.3%。
馬士基也發(fā)出警告，預計2023年凈利潤同比下滑高達93.5%。根據(jù)馬士基2022年報，2022年公司的營收增長32%至815億美元，息稅前利潤(EBIT)增長57%至309億美元。雖然全球經(jīng)濟放緩將導致市場尤其是海運市場疲軟，但馬士基將繼續(xù)在物流業(yè)務和碼頭業(yè)務中尋求增長機會。在此背景下，馬士基預計2023年全年息稅前利潤(EBIT)為20億～50億美元。
今年旺季何時來
雖然整體不樂觀，但今年仍然會出現(xiàn)相對的旺季。
“春節(jié)后短時間內繼續(xù)下跌是在預期內的�！标愌筇岢�，今年肯定會有所謂更旺的時期。隨著季節(jié)的變化，夏天和秋天的市場相對旺，再加上今年中國疫情防控放開以及推出一系列經(jīng)濟刺激舉措，都將給海運及外貿行業(yè)帶來持續(xù)的利好。
阿里巴巴國際站履約物流及關務部負責人魏冉告訴第一財經(jīng)：“作為海運運價標桿的美線市場，一般船公司與大客戶的長約會在每年的4月底之前完成簽訂，于5月1日生效。”屆時市場的即期運價會以約價為基準浮動。從需求側的恢復速度來看，預計今年的分水嶺會發(fā)生在6月左右。
在魏冉看來，海運市場運價和貨量在經(jīng)歷了疫情期間的劇烈波動，加上新船逐步下水，市場將迎來重構。而海運相關企業(yè)要分兩步走，一是重視海外產(chǎn)能供應鏈向東南亞外移的趨勢，“這個趨勢是持續(xù)的，應該是貨在哪兒，貨代就在哪兒”；二是加強中國的貿易服務能力，增加核心壁壘，“中國商家有組貨的能力和供應鏈服務能力，但低附加值的貨不一定從中國走，也就是會越來越多地出現(xiàn)貨服分離的狀態(tài)，形成低附加值產(chǎn)品由中國來做貿易服務，海外做加工制造的分工”。
作為中國B2B跨境電商平臺，阿里巴巴國際站本身就為貨物貿易商提供服務貿易，而該平臺今年將在物流服務上加大投入。今年2月，阿里巴巴國際站物流服務的義烏中心倉上線，并將在全國范圍規(guī)劃增設中心倉。
阿里巴巴國際站中國供應商及跨境供應鏈總經(jīng)理王添天提出，外貿發(fā)展正從“流量增長時代”進入“高質量增長時代”。物流作為交付履約的重要一環(huán)，也從疫情期間“運價暴漲”“一箱難求”的交付確定性保障向如今的高性價比服務轉變，“一是要讓客戶更省事，那就要提供端到端的服務，二是要搭建去中心化的網(wǎng)絡，回歸本地化，提高效率，在存量中找到增量”。
王添天認為，中國外貿在疫情期間獲得了持續(xù)的發(fā)展，而這部分增量在今年并不會完全退潮。與此同時，從貨單價提高就能看出的中國出口產(chǎn)品和服務向更高附加值的提升趨勢也將繼續(xù)。
商務部對外貿易司司長李興乾在2月2日的新聞發(fā)布會上表示，總體上看，2022年中國外貿站上了新高度，釋放了新動能，作出了新貢獻。當前，世界經(jīng)濟衰退風險上升，外需增長顯著放緩，國際供應鏈格局也在加速重構，外貿發(fā)展環(huán)境是極其嚴峻的。2023年，我們要更大力度推動外貿穩(wěn)規(guī)模優(yōu)結構，要穩(wěn)定出口對國民經(jīng)濟的支撐作用。
國家統(tǒng)計局于1月31日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)為50.1%，比上月上升3.1個百分點，升至臨界點以上，制造業(yè)景氣水平明顯回升。不過，紅塔證券提出，制造業(yè)新出口訂單指數(shù)為46.1%，在榮枯線以下，環(huán)比也僅提高1.9個百分點。
在1月13日國務院新聞辦舉行的新聞發(fā)布會上，海關總署新聞發(fā)言人呂大良表示，當前我國經(jīng)濟恢復的基礎尚不牢固，外部環(huán)境動蕩不安，世界經(jīng)濟下行的壓力不斷加大，我國外貿發(fā)展面臨的困難挑戰(zhàn)仍然較多。正視困難挑戰(zhàn)的同時，也要看到我國經(jīng)濟韌性強、潛力大、活力足，長期向好的基本面依然不變，2023年經(jīng)濟有望總體回升，要更加堅定推動外貿穩(wěn)規(guī)模、優(yōu)結構的信心。
