“土地資源日益稀缺，對于物流用地的爭奪，或許將變得更加激烈。”物流業(yè)內人士譚志培說。
在上海、北京等一線城市，這樣的情況似乎已經(jīng)出現(xiàn)。據(jù)高力國際發(fā)布的最新研究報告顯示，經(jīng)濟形勢轉好，導致上海倉儲物業(yè)市場供不應求。而優(yōu)質土地稀缺，也成為物流開發(fā)商最大的困難。
事實上，物流用地面對的窘境，并不止于此。
成本考驗
“如果條件允許的話，要考慮去河北廊坊建倉了！”近日，京東商城CEO劉強東通過微博發(fā)出感嘆，字里行間都是對北京倉庫租金上漲的無奈�！敖衲昶骄蠞q30%，估計未來兩年還要漲30%。”
隨著金融危機陰霾漸漸退去，客戶需求快速增長，在北京、上海等國內主要城市，倉儲資源出現(xiàn)不足，從而帶動了租金上漲。來自高力國際的調查顯示，2009年中國政府推行的激勵政策以及中國零售業(yè)的迅猛增長，導致物流配送中心物業(yè)緊缺。目前上海該類物業(yè)的空置率僅為7%。專家預計，今年上海甲級倉儲物流的設施的平均租金將繼續(xù)上漲5%~7%�！霸谧赓U倉庫、建設基地等方面的成本投入，對國內大多數(shù)物流企業(yè)來說，負擔都很大。”大田集團總會計師屈傳順坦言。
不過，物流企業(yè)發(fā)展壯大，擴大規(guī)模是必然選擇。僅在快遞領域，就有多家企業(yè)先后推出了購地投資計劃。例如申通總部投資2億元，征地100畝，新購9.6米的快遞車輛18輛；圓通投資3.5億元規(guī)劃建設上海、廣州、成都等集分揀、倉儲于一體的大型運轉中心，并開通了中東、東南亞專線；中通在上海征用52畝土地，投資1.2億元建造新的總部基地……“如果只是在各地建立辦事處或分公司，投入并不是很大。但要是建設大型集散中心或分撥基地，對于操作空間、裝備設施等方面就會有所要求，必須投入大筆資金租賃或是買地�！鼻鼈黜樥f，盡管買地的成本投入更大，但從長遠收益考慮，一些物流企業(yè)還是更希望“買”而非“租”。
然而，由于資金實力上的差距，在地塊的競爭上，國內物流企業(yè)往往沒有外資企業(yè)那樣的優(yōu)勢�！皟H在北京當?shù)氐墓I(yè)，包括電子、汽車和醫(yī)療行業(yè)等，均對倉庫有強勁需求。”嘉民集團大中華區(qū)董事總經(jīng)理彭菲力2月14日樂觀地表示。
這一天，作為國際綜合的房地產集團，嘉民以6250萬元在北京購進了一處倉儲項目——一幢1.654萬平方米現(xiàn)有倉庫及一幅4.8055萬平方米的可供開發(fā)的土地。在他們的計劃中，還要興建兩幢建筑面積合共3萬平方米的倉庫。
到明年第二季度竣工時，嘉民在北京的物業(yè)總建筑面積就將達4萬平方米。而早在2010年，嘉民集團就與河北廊坊市政府簽署了一份諒解備忘錄，計劃共同開發(fā)打造一個位于中國北部，即在大北京區(qū)和天津地區(qū)，面積為5平方公里的頂級商業(yè)及物流樞紐。
憑借雄厚的資金實力，包括嘉民集團在內的國際地產商，已開始在中國物流地產領域站穩(wěn)了腳跟。當然，他們也有許多潛在的競爭者。
日前，阿里巴巴集團推出千億元倉儲體系投資計劃，其倉儲網(wǎng)點覆蓋全國，深度“跨界”物流業(yè)的態(tài)勢已經(jīng)十分明顯。而像京東商城、當當網(wǎng)等也都投巨資在各地鋪展倉儲物流系統(tǒng)。此外，國內的一些房地產商，在各地推出“限購令”的大背景下，紛紛將目光從住宅地產轉向其他領域，如金地、中糧地產、上海復地、合生創(chuàng)展、富力等等都在不同程度地試水工業(yè)地產。
各路競爭者的加入，使“物流地產”概念日漸火熱，也進而推動了一線城市相應地價的上漲。據(jù)譚志培介紹，在有些地方，物流用地價格大大超過物流業(yè)的承受能力。目前，我國部分一線城市，如上海、深圳等，物流用地價每畝高達60萬~100萬元。在天津、河北等地，土地價格也比前幾年提高了3到4倍。土地成本成倍增大，使一些物流企業(yè)進退兩難。
在“物流地產”熱潮背后，隱現(xiàn)的似乎并不是倉儲物流業(yè)的“春天”。
政策瓶頸
“對于倉儲物業(yè)的買家，我們會建議他們?yōu)槲飿I(yè)選址留有充裕的時間，如有可能，更應將選址范圍擴大至上海周邊城市，例如昆山。”高力國際工業(yè)部董事英奈哲在分析上海倉儲物流市場前景時表示，2011年物業(yè)地產開發(fā)商的主要競爭集中在土地資源而非資本，因此轉戰(zhàn)二三線城市，或許可以避免激烈的競爭。
在二三線城市，物流企業(yè)更容易拿到地嗎？譚志培認為，在全國各地興建物流園區(qū)的大潮下，物流企業(yè)用地的取得難度已大大降低。不過，有關機構調查顯示，在物流園區(qū)、基地項目的建設過程中，征地困難已經(jīng)成為困擾其發(fā)展的重要因素。例如項目往往受到土地出讓方式調整和土地宏觀政策的影響，使規(guī)劃不得不一改再改；很多園區(qū)土地手續(xù)辦理放緩，部分項目不能如期開工；后續(xù)土地儲備不足，影響遠期規(guī)劃和發(fā)展等等。
土地置換政策不配套的問題較為突出。譚志培解釋說，物流規(guī)劃是在考慮一定區(qū)域現(xiàn)狀及未來產業(yè)發(fā)展，居民生活和城市功能空間，城市在區(qū)域中的物流組織地位等因素基礎上，進行綜合布局的結果。為了不多占用土地，需要在規(guī)劃的設施與既有不符合空間布局要求的設施之間進行土地置換。而實際情況中，用地政策制定與執(zhí)行者和物流規(guī)劃的制定與執(zhí)行者，兩者之間往往缺乏有效溝通和協(xié)調，加之土地置換過程中涉及國家、地方、行業(yè)和企業(yè)等多方利益，因此有時經(jīng)常在物流用地問題上無法達成一致。
拓展用地、增大規(guī)模，往往缺乏資金，在用地政策上也時常受限。因此，物流企業(yè)更希望相關部門能夠從政策方面給予扶持。
廣西超大運輸公司副總經(jīng)理甘東霞認為，現(xiàn)在的競爭不是單個企業(yè)的競爭，而是供應鏈的競爭，物流是供應鏈中一個重要的環(huán)節(jié)�？梢哉f，它的發(fā)展狀況關系到各行業(yè)的競爭與發(fā)展。“物流業(yè)作為一個新興的產業(yè)，很多企業(yè)特別是民營企業(yè)，成立時間短，實力薄弱，征地困難，企業(yè)的發(fā)展受到限制，發(fā)展緩慢，物流業(yè)的繁榮無從談起�！彼ㄗh，應留出一部分發(fā)展空地來支持物流企業(yè)的發(fā)展。與此同時，為避免給許多想做房地產開發(fā)的企業(yè)和個人以可趁之機，政府部門必須加大對土地的管理、審查力度，真正做到合理規(guī)劃土地使用。
中國物流策劃研究院副院長李芏巍也表示，由于土地價格的提升，新建物流設施的使用成本往往要高于其他既有設施的平均成本，入駐企業(yè)要在物流服務過程中消化過高的建設成本，必定帶來其客戶成本的上升。這樣，新建設施不僅無法降低成本，反而會提高社會物流成本。
實際上，成功的物流基地、園區(qū)，最主要的一個原因就是合理控制土地價格，降低基礎設施的投資運營成本。李芏巍認為：“依照經(jīng)驗來看，土地政策對物流業(yè)的影響十分深遠，土地問題已成為國內物流企業(yè)未來發(fā)展的關鍵�！�
