業(yè)界在8月份傳出馬士基航運計劃訂造1.8萬TEU型集裝箱船。日前，韓國傳媒披露，韓國大宇造船正準備接受馬士基航運的訂單，建造20艘集裝箱船，訂單總值達40億美元。據(jù)消息人士稱，雙方正為有關交易緊密磋商，甚至有望在年底前正式下單，可能會先訂造10艘，每艘售價將不超過2億美元。
馬士基曖昧回應傳聞
作為班輪運輸業(yè)龍頭企業(yè)，馬士基航運向來都是建造大型集裝箱船的急先鋒，第一艘6000TEU型集裝箱船就是馬士基航運率先開發(fā)投入使用的。2006年8月丹麥歐登塞造船廠為馬士基航運開工建造的1.2萬TEU型集裝箱船“艾瑪·馬士基”號正式交付營運，開創(chuàng)了全行業(yè)萬箱集裝箱船的先河，其后地中海航運和達飛輪船的萬箱船也陸續(xù)交付。
如果此次馬士基航運訂造1.8萬TEU型集裝箱船的消息屬實，在業(yè)內可謂空前，極有可能引發(fā)其他同業(yè)跟隨。現(xiàn)時營運中的集裝箱船最大運力約為1.4萬TEU，多家主要班輪公司都期望以大船營運降低成本。
本刊就此事向馬士基（中國）有限公司求證，對方以馬士基航運副總裁兼船舶管理部門負責人SørenAndersen的名義給出了答復。
SørenAndersen說：“鑒于對不同類型集裝箱船的需求將持續(xù)保持，我不認為會有人懷疑在將來我們將引進更大型的集裝箱船。貨量將不斷上升，所以我們理所當然會去考慮集裝箱運輸?shù)囊?guī)模經濟效益。在我們看來，其中的關鍵因素是船舶噸位大小與環(huán)境之間的關系�！�
“利用世界上目前最大的集裝箱船‘艾瑪·馬士基’號來運輸從亞洲至歐洲的集裝箱貨物，它的二氧化碳排放量僅為目前集裝箱船平均排量的一半。而這樣的優(yōu)勢大部分要歸功于船舶的龐大噸位�！�
SørenAndersen表示：“我們的服務將持續(xù)致力于提高環(huán)保效益以及節(jié)約燃料，而船舶噸位的大小是其中的關鍵因素之一�！�
盡管馬士基航運未從正面回應訂造1.8萬TEU特大型集裝箱船的傳聞，但是從其表述中，我們可以判斷，國際班輪運輸業(yè)對超大型集裝箱船的需求呈昂揚的發(fā)展態(tài)勢，主要是對其誘人的高效益和高環(huán)保性的期待。
從理論上講，單船運力超過8000TEU的大型集裝箱船帶來的最大好處是每個航次的集裝箱運量高，掛靠的港口次數(shù)少，從而提高集裝箱船經營人的經濟效益。據(jù)估算，8000TEU型集裝箱船平均每只集裝箱的成本費用比單船5000～6000TEU型集裝箱船低大約10%至12%，比單船運力4000TEU型集裝箱船低30%。
與此同時，業(yè)界普遍認同，大型船舶是環(huán)保營運的模式之一，在經濟規(guī)模效應下，每標箱貨物消耗燃料量必然降低。早在20年前，已有人研究分析2艘4000TEU型集裝箱船和1艘8000TEU型集裝箱船營運成本的差別，而現(xiàn)時若以2艘8000TEU型集裝箱船與1艘1.6萬TEU型集裝箱船作比較，后者資金成本將減少20%，燃料成本則減少40%。
船舶大型化速度驚人
統(tǒng)計資料顯示，從1956年第一艘改裝集裝箱船到今天的萬箱集裝箱船出現(xiàn)，班輪業(yè)用了50年的時間完成了集裝箱運輸工具的歷史性換代升級。上世紀70年代末，國際標準化組織制定了統(tǒng)一的集裝箱規(guī)格標準，從此集裝箱運輸進入高速發(fā)展時代，船舶大型化的速度更是令人眩暈。
上世紀60年代中期建造的集裝箱船，最大載箱量均不到1000TEU；70年代，班輪公司開始訂造1000TEU以上型第二代集裝箱船；80年代，3000TEU型集裝箱船登場亮相，為適應環(huán)球航線之需，充分利用巴拿馬運河的通航能力，船寬設定為32.20米，稱為巴拿馬型集裝箱船；1988年，美國總統(tǒng)輪船建造了4340TEU型“杜魯門總統(tǒng)”號集裝箱船，為超巴拿馬型集裝箱船；90年代中期，船寬超過40米、載箱量5000～6000TEU型集裝箱船投入營運；剛進入21世紀，鐵行渣華訂造的6674TEU型“南安普敦”號和馬士基訂造的7660TEU型“馬土基君主”號集裝箱船先后交付使用；在新世紀的頭10年時間里，從8000TEU到1.2萬TEU，再到今天的1.8萬TEU，集裝箱船載箱量更以驚人的速度增加。
德國勞氏船級社執(zhí)行董事赫曼·克萊恩表示，大船已是集裝箱班輪運輸業(yè)的發(fā)展趨勢，即使此次有關馬士基航運訂造大船的傳言不屬實，預期1.8萬TEU型集裝箱船的訂單也會在未來1年內出現(xiàn)。
1萬TEU以上型集裝箱船在設計制造上的可行性為集裝箱船的超大型化提供了技術支持，甚至有業(yè)內人士認為“未來集裝箱船的體積將不會受到技術水平的制約”。
據(jù)挪威船級社透露，韓國船廠目前已在開發(fā)1.6萬TEU型集裝箱船。根據(jù)初步設計指引，廠方對船身鋼材的尺寸厚度和素質都有特別要求，船身長度和寬度分別約為399米和57米，與馬士基航運的“艾瑪·馬士基”號系列相同。上層艙口圍板鋼材尺寸為75～80毫米，并須用上高強度（HT）47的鋼材，目前船舶最高品度的鋼材只為HT40。而根據(jù)韓國STX造船集團的設計，1艘2.2萬TEU型集裝箱船船長470米，相較1.6萬TEU型集裝箱船增長17%，而船身尺寸和鋼板要求亦須相應增加，船廠須為此訂定更仔細的設計與技術規(guī)范要求。
挪威船級社認為，從技術角度而言，建造2.2萬TEU超大型集裝箱船不成問題，但需要更多時間解決數(shù)個重大問題，特別是船身抵抗力和燃料消耗量，均屬重點考慮的。船身抵抗力須計算摩擦力和水阻，兩者不但對船身長度和寬度的比例產生影響，同時在不同航速時均有不同權重，繼而影響燃料消耗量，均屬船東重點考慮的。
1.25萬TEU型船或成贏家
挪威船級社認為，上世紀70年代，最大集裝箱船艙容量約為2000TEU，時至今日已大幅上升至1.4萬TEU，運力不斷提升，最主要原因應屬“全球化”。但在全球氣候變暖和減少碳排放的關注下，加上集裝箱碼頭處理產能、裝卸時間、中轉港設備水平、鐵路和道路配套等眾多因素，“全球化”因素的重要性正在減少，因此，船舶運力規(guī)模的增長趨勢會否持續(xù)，似乎有待繼續(xù)探討。
大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，由于一些限制因素，大船運行的難度高于建造的難度。
成本限制。集裝箱船的營運成本主要包括，人員工資、保險、船舶管理費、港口費用以及燃料費用等等。集裝箱船運力由4000TEU到1萬TEU時，營運成本呈下降趨勢，在1萬TEU時每只集裝箱的營運成本達到最小值為1400美元，而后隨著集裝箱船的擴大，在1.8萬TEU時營運成本開始緩慢上升。因此，從單只集裝箱的營運成本角度考慮，1萬TEU型集裝箱船在營運成本上是最有優(yōu)勢的，并非越大型越低廉。
港口限制。超大型集裝箱船被越來越多地投入到國際貿易航線，而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒有應對這一高速發(fā)展的集疏運承接能力。目前世界上絕大部分集裝箱港口的水深很難適應超大型集裝箱船的�？浚桓劭诘难b卸能力也是有限的，時間的增加使得超大型集裝箱船運輸?shù)母偁幮源蟠蛘劭郏怀笮图b箱船還需進一步考慮碼頭設施、堆場、后勤供應、計算機系統(tǒng)和內陸運輸?shù)纫幌盗袉栴}。
航線限制。超大型集裝箱船的優(yōu)勢在于高運量、高平均效率、海運平均低油耗和更適用于航線較長的運輸。迄今為止，單船運力超過8000TEU的超大型集裝箱船大多投放到亞洲—歐洲和亞洲—北美洲泛太平洋的航線上，因此，航線數(shù)量受到很大限制。此外，超大型集裝箱船還經常受到“是直航，還是轉運”的困擾。
除了以上三大限制因素外，挪威船級社還指出，大船并非必然帶來更大的成本效益，因為船舶始終需要更多貨物，才可令超大型集裝箱船降低成本開支的愿望得以實現(xiàn)。在目前貨量底蘊不深的情況下，難免令人質疑超大型集裝箱船是否為調控船舶供應的最佳方法。
那么，我們不禁要問，由于現(xiàn)實中諸多因素的限制，集裝箱船在突破1萬TEU后，能否大到無限呢？能否繼續(xù)盈利并保持優(yōu)勢呢？
對此，劉斌認為，集裝箱船的規(guī)模過大，將導致收益低、風險高。盡管集裝箱船的超大型化已成為一種必然的趨勢，但這種趨勢應該是漸進式的和適度的。集裝箱船舶、港口條件和財務成本需要協(xié)調、和諧和科學的發(fā)展。因此，“1.25萬TEU型集裝箱船是發(fā)展的極限�！�
盡管沒有如此言之鑿鑿，挪威船級社也有了同樣的結論。
挪威船級社稱，在可見的將來，1.25萬TEU型集裝箱船既能通過拓展后的巴拿馬運河，亦能在紐約巴約訥大橋下駛過，可發(fā)揮經濟規(guī)模效應。同時不失營運的靈活性，將會是較占優(yōu)勢的集裝箱船規(guī)模，或會暫時成為市場上的贏家。
