正常年景下，預測集裝箱運輸市場的前景、運力的供需數(shù)據(jù)至關(guān)重要。但在金融危機的影響下，傳統(tǒng)的方法受到了很大的影響，市場預測的準確性也難以令人信服。
金融危機影響集裝箱運輸市場供需預測
每到歲末年初，全球的一些著名的航運研究咨詢機構(gòu)與國內(nèi)一些專家、學者、企業(yè)領(lǐng)軍人物以及股評家會紛紛發(fā)表專文或講話，以預測明年或今年的集裝箱班輪市場興衰起落。它們多數(shù)是憑兩項數(shù)據(jù)即來年的運力增量或其百分比（或凈增量）與箱量（運量）的增量或其百分比的預估，再來預估來年的市場。
只在正常年景適用
如果在全球經(jīng)濟較正常的情況下，絕大部分船東都會按時接收其所訂造的船舶。世界各國之間的貿(mào)易箱量的增減也有一定的規(guī)律與均值及傾向，學者、專家會用各種統(tǒng)計辦法使之誤差減至最小，上述這種簡單的方法還基本上可用于預估來年的運力供需，但這種方式還是相當粗略的。
筆者借用黃飛舞、李大偉所著的《2009年集裝箱運輸市場走勢》中的一個表格（見右表），并在最右欄添加了一縱欄，即可大致看出:全球運量每100TEU配置10TEU的運力，能基本上維持運力供需平衡，如每100TEU運量少于10TEU或僅9.5TEU運力，集裝箱班輪市場就旺起來了；如大于10TEU至10.5TEU就會顯示運力有點過剩了。但是這種統(tǒng)計應基于統(tǒng)一口徑，因為各家對統(tǒng)計數(shù)據(jù)的定義不一，其結(jié)果也不一。另外，這種用運量與運力的比率來預估運力的供需狀態(tài)僅適用于全球經(jīng)濟正常時，而不是非正常的如金融危機這樣的階段；只適用于觀察全球的運力供需而非局限于某區(qū)域；只適用于以年度來觀察運力供需而不宜用于月度。
金融危機使運力難估
在年度運力增量與運量（箱量）增量的兩項數(shù)據(jù)中前者準確性相對較高，因為船廠訂單資料比較容易收集，但是在全球經(jīng)濟有大起大落的情況下，船廠訂單會有一部分被撤銷、一部分被推遲交船，也有會改換船型。例如2007年全球經(jīng)濟形勢較為正常，全年僅有2.4萬TEU船舶被取消合同，而實際接收新船為136萬TEU，僅有4%的變化率；再如2008年四季度起金融危機已逐步影響到航運，據(jù)Axs-Alphaliner估測，在訂船達到頂峰(2008年8月)之后的18個月中，共有140艘集裝箱船合計43.6萬TEU的運力被撤單或延后交船。2009年初克拉克森估測全年交船約180萬TEU，實際僅約136萬TEU，少了44萬TEU，變化率達24%。另一方面舊船報廢的數(shù)量也很難估算，例如2009年集裝箱航運企業(yè)迫于市場壓力提早拆掉一些舊船，筆者粗略地查閱一下，該年早些時候，沒有一家機構(gòu)能精確地預測年內(nèi)會拆多少舊船，而是邊統(tǒng)計邊預計，到近年底，才算出2009年大約拆了30萬TEU舊船。
另外還有兩個造成估測運力誤差的較小因素，一是船廠交船日期有早至1月1日，也可晚至12日31日，如果12日31日交船給船東，全年運力增加了，但一箱也未運，所以全年過剩的運力在表面上又大了一小塊；如果平均在年中7月1日交船，也僅可便用半年，但也作為一年的運力統(tǒng)計了，所以過剩的運力在表面上還是多了小半塊。二是當年的過剩運力中的一部分是上年過剩運力的累積。
上述兩個基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中比較實在的一個即運力增量都有如此劇烈的變化，那么又怎能預估一年后或近一年內(nèi)的市場供需呢？從某種意義上講，連粗略的預估都談不上。
在危機影響下估算箱量更難
在金融危機影響下，世界各地受影響的廣度與深度不同，即使學者、專家使盡了各種科學統(tǒng)計辦法，使之預估的箱量增量接近于正確，但筆者認為即使這項預估很正確，甚至到年底也證實了這兩項數(shù)據(jù)是很接近實際的，但仍難以用此項基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來正確地預估來年的運力供需。
假定某年全球1000萬TEU運力與全球1.2億TEU運量匹配得很好，市場上供需相當平衡，或者僅有小幅度短期的不平衡，但并不因此可以認為明年箱量增加1200萬TEU（增10%），運力增加100萬TEU（也增10%），即表面上可維持供需平衡，但其結(jié)局很有可能是失衡的，即使在年底證實箱量與運力確實各增加了10%。為什么仍有可能失衡呢？
上例中已假定明年全球箱量與運力各增加了10%，至于箱量增多在哪些區(qū)間上卻有很大講究，如果這10%的箱量全部增加在中/美東與中/北歐航線上，則運力雖增加了10%，但仍顯得嚴重缺乏，如果全部增加在中日與中韓航線上，則運力會有很多過剩；因為一艘船在中日或中韓航線上的運營，一年最多有可能達52班次，一艘船在中/美東或中/北歐航線上的運營，一年至多可達6.5班次，兩者所需的運力有8倍之差！如果實施降速節(jié)油，則兩者所需的運力有10倍以上之差！
2009年受金融危機危害最深與影響面最廣的是恰好是歐美，亞洲地區(qū)受害相對較輕，所以運力就會較嚴重地剩余下來。而且，在這兩條長程主干線上，不但箱量銳減，而且往返箱量趨向相對平衡，也即歐美運至東亞/中國的箱量由少變多了，對班輪公司來講是件好事，因為這可節(jié)省運輸空箱運力而降低成本，如果中美往返箱量如東行2000萬TEU、西行1000萬TEU，往返3000萬TEU，所需的運力須按2000萬TEU計，如東行1500萬TEU、西行1500萬TEU，雖然往返仍是3000萬TEU，所需的運力僅按1500萬TEU計即可，對統(tǒng)計過剩運力的數(shù)據(jù)來講，由此又多出了一塊。如果不依靠2009年四季度開始降速節(jié)油的話，2009年底過剩的運力（閑置船）決不止有機構(gòu)統(tǒng)計的11%，過剩的程度還要更加嚴重！
這說明我們過去依據(jù)來年的運力增量與箱量增量來估算未來的運力供需的方法實在太過于簡單與粗糙，所以準確性很差，遇有全球性經(jīng)濟的大起大落，就談不上有什么預估的價值�！�
業(yè)界對集裝箱市場的預測與言論——
倫敦德魯里海運咨詢機構(gòu)在日前發(fā)表的2010年首份集箱海運市場分析報告中警告，業(yè)界不應自欺欺人，各航線運費上漲不代表集裝箱海運市場全面復蘇，下年度泛太服務合同才是經(jīng)營環(huán)境好轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。該機構(gòu)預期，今年全球集裝箱運量按年上升3%～4%，平均運費會按年上升14%。
法國海運咨詢機構(gòu)AXS-Alphaliner在2010年首份周報指出，截至1月1日，全球班輪公司船隊運力為1363.7萬TEU，按年增加4.6%，共有折算運力107萬TEU的新船進入市場。全球20大班輪公司集裝箱船總運力為1081萬TEU，按年則跌1.6%，其中船舶閑置運力為74.3萬TEU，占整體營運船東船隊的6.9%。
倫敦船舶經(jīng)紀公司豪爾·羅賓遜日前在漢堡發(fā)表分析報告，預期班輪公司實施超低速航行措施后，可額外吸納35萬TEU運力，2010年全球集箱船運力增幅將降低至2.7%；假如班輪公司不實施超低速措施，今年運力增幅為5.4%。報告數(shù)據(jù)顯示，按照現(xiàn)有新船交付安排，今年共有折算運力180萬TEU的新集箱船進入市場，當中約有8%會被延付。2011年和2012年新增運力則分別為170萬TEU和70萬TEU。
馬士基集團日前表示，集裝箱運輸市場的供求平衡大致出現(xiàn)在2013－2014年。該預測是基于當前全球GDP的增長趨勢而作出的。目前全球經(jīng)濟復蘇緩慢。一般來說，班輪航線的貿(mào)易量增長為全球GDP增長的2～3倍。未來班輪行業(yè)的重點應該放到更注重經(jīng)營的穩(wěn)定性上去，而不應再像以前那樣，一味追求收入的增長。
中國遠洋控股股份有限公司總經(jīng)理張良在2009年12月表示，集裝箱航運市場最困難時期已經(jīng)過去，2010年該市場有望隨歐美經(jīng)濟復蘇而回升，市場將出現(xiàn)階段性波動。但受制于運力的快速增長，班輪公司經(jīng)營仍面臨挑戰(zhàn)。面對困境，班輪公司紛紛調(diào)控運力并積極恢復運價。近期班輪公司的漲價計劃將對運費形成較強的支撐。從趨勢上看，船公司的提升運價行動還將繼續(xù)。作者：劉傳長
