中國與韓國造船業(yè)的戰(zhàn)火已燃燒到液化天然氣（LNG）船領域。
大連船舶重工和熔盛重工日前均高調表示，將進軍LNG船舶制造市場�！癓NG船被稱為造船業(yè)‘皇冠上的明珠’，附加值遠遠高于傳統(tǒng)船型。”熔盛重工總裁陳強在接受記者采訪時說。
LNG船是為運輸零下163℃極低溫液化天然氣而設計建造的專用船舶，是業(yè)內公認的高技術、高難度、高附加值的“三高”船型。此前，韓國的造船企業(yè)幾乎壟斷了國際LNG船市場。
近年來，中國對于進口液化天然氣的需求迅猛增長，廣東、福建、上海三地的LNG進口項目直接催生出中國最早的5艘LNG船舶。制造出這5艘LNG船的滬東中華造船（集團）有限公司，目前又有新訂單入手。
背靠中國龐大的天然氣進口需求，中國船企在解決LNG船技術難題的同時，還要和韓國船企短兵相接，而這場技術之戰(zhàn)才剛剛開始。
“抗韓”實力加強
今年的LNG新造船市場將活力四射。隨著澳大利亞和俄羅斯的LNG項目陸續(xù)啟動，今年的LNG新船訂單將達到15艘以上，而去年這個數(shù)字是零。
這些新訂單將被中日韓三國瓜分。由于日本的船廠負債率畸高，且造船價格昂貴，LNG造船市場真正的競爭者是中韓兩國。
韓國船廠中的三巨頭——三星重工、現(xiàn)代重工和大宇造船在過去10年一直引領全球LNG新造船市場，在該領域有很強的競爭優(yōu)勢。而滬東中華是中國唯一具有制造LNG船經驗的船廠，多年來一直獨力“抗韓”。
中國造船業(yè)常被詬病為“船殼工業(yè)”，由于船用主機等主要配套產品依靠進口，船廠也缺乏船舶設計核心技術，造出的船附加值很低，“只賺到船殼的錢”。
LNG船單艘造價就在1.6億美元左右，相比之下，相同規(guī)模的散貨船或集裝箱船造價只有幾千萬美元。
2002年以來，滬東中華在母公司中船集團的支持下，先后承接了5艘LNG船的建造合同。直至2009年12月10日，這5艘提供給廣東和福建LNG項目的船舶已全部交付使用。
LNG船核心部件之一超低溫絕緣箱，目前已成功批量國產。據(jù)中船集團一位人士透露，滬東造船電器有限公司通過自主研發(fā)，已經掌握了LNG船超低溫絕緣箱的所有關鍵技術，并且實現(xiàn)了該設備的批量生產，年產能達12萬只�！吧a成本比進口產品還要低20％。”這位中船集團人士表示，滬東中華在已開發(fā)的14.7萬立方米LNG船的基礎上，正在開發(fā)20萬立方米以上級LNG船項目。這將使滬東中華在“和韓國船企的競爭中處于有利地位”。
全球最大的LNG運輸公司商船三井在3月宣布，將與�？松梨诠竞炗�6艘LNG船長期租賃合同。這6艘LNG船中有2艘已由韓國現(xiàn)代重工建成交付，而剩下的4艘將與中國船廠簽訂建造合同或購買協(xié)議。
計劃在2010年上市的熔盛重工目前在力推LNG船項目。陳強對記者表示，“韓國船企在金融危機之后融資成本非常高，而中國船企正得到國內銀行出口買方信貸的支持——這使中國船企在LNG船新訂單的爭奪方面更有優(yōu)勢。”
內需靠山
嗅覺靈敏的產業(yè)資本往往代表了市場的方向。中國船舶產業(yè)基金副總經理王坤秀對記者表示，該基金今年的重要投資方向將是LNG船為代表的特種船舶。支撐船舶產業(yè)基金投資決策的，正是國內市場對天然氣進口的巨大需求。
據(jù)海關總署的統(tǒng)計，2009年，中國進口液化天然氣553.2萬噸，同比增長65.8%，占當年中國液化氣進口總量的57.1%。中國的天然氣消費在2004年至2008年間，每年平均增加近100億立方米。
近年來，國內不時出現(xiàn)的局部“氣荒”，使石油企業(yè)和地方政府加大了LNG進口力度。
據(jù)了解，滬東中華最新的一艘LNG船訂單，來自上海液化天然氣海運有限公司，后者將為上海的LNG項目運送液化天然氣。
從2009年開始，馬來西亞將向上海供應液化天然氣，數(shù)量從110萬噸起逐年增加，2012年后，保證每年供應300萬噸液化天然氣。這些液化天然氣都將由中國生產的LNG船舶運送。
與上海的情況類似，廣東和福建兩省的LNG進口項目也已落實，我國已有11個省份計劃建設大型LNG進口項目。這些來自印尼、澳大利亞和俄羅斯的氣源，將被裝進眾多的LNG船漂洋過海。
業(yè)內人士預計，2010年國內將需要38艘LNG船，到2015年將超過65艘，國內對LNG船的巨大需求將成為中國船企“抗韓”的最大靠山。
