近期，業(yè)界對(duì)“世界第一大航運(yùn)公司”馬士基有幾個(gè)“驚呼”：一是成立105年來首次虧損；二是缺席5年后決定重返太平洋運(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議組織（TSA）；三是宣稱將加大零售業(yè)等非核心業(yè)務(wù)投入；四是首次進(jìn)軍債券市場(chǎng)；五是出售歐洲渡輪業(yè)務(wù)；六是斥資13億美元收購(gòu)美國(guó)DevonEnergyCorp在墨西哥灣地區(qū)的部分油田資產(chǎn)；七是全面撤出高雄港；八是罕見地發(fā)出“致歉信”尋求客戶諒解；九是封存世界最快集裝箱船。
   
    一切似乎在昭示，馬士基可能已經(jīng)走到了十字路口，它面對(duì)的內(nèi)部與外部環(huán)境都非常嚴(yán)峻。
   
    其實(shí)，這一系列動(dòng)作的背后，都有一根主線貫穿其中——通過剝離低資本回報(bào)率的項(xiàng)目，引入高資本回報(bào)率的業(yè)務(wù)，提高集團(tuán)整體的資本回報(bào)率。
   
    站在這個(gè)角度看，馬士基近幾個(gè)月的異動(dòng)趨于明朗，同時(shí)也映射了馬士基全球戰(zhàn)略調(diào)整有進(jìn)有退的深刻背景。
   
    復(fù)興戰(zhàn)略從中國(guó)起步
   
    通過中國(guó)先發(fā)展亞太業(yè)務(wù)，然后到歐美再到世界其他地區(qū)，為擺脫利潤(rùn)率低下局面，馬士基的復(fù)興戰(zhàn)略從中國(guó)出發(fā)。
   
    集裝箱碼頭已經(jīng)日益成為馬士基近兩年的投資重點(diǎn)，全球航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷，迫使馬士基調(diào)整在亞太地區(qū)的碼頭布局。日前，馬士基旗下APM碼頭公司透露，繼2009年退租高雄港的第5號(hào)集裝箱碼頭后，在今年5月6日租約到期時(shí)，將其位于高雄港的第76號(hào)、第77號(hào)集裝箱碼頭轉(zhuǎn)讓給韓進(jìn)太平洋公司運(yùn)營(yíng)，全面撤出高雄港。
   
    對(duì)于此舉的猜測(cè)，APM碼頭公司在聲明中表示，“公司正與國(guó)際航運(yùn)組織及多國(guó)政府緊密合作以削減成本”——這或許是馬士基撤出高雄港的原因之一。
   
    據(jù)了解，馬士基的規(guī)模和成本結(jié)構(gòu)，包括在高雄港的固定成本，并未達(dá)到在高雄港實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的水平。雖然2009年高雄港取得近2億新臺(tái)幣的盈余，但自2008年跌出全球前10名的高雄港，發(fā)展已現(xiàn)頹勢(shì)。在衡量亞太碼頭格局新變化后，“馬士基與其坐等高雄港虧損，不如早點(diǎn)退出，將精力放在中國(guó)大陸和中國(guó)香港�！币粯I(yè)內(nèi)人士如是評(píng)價(jià)
   
    值得關(guān)注的是，在撤出高雄港的同時(shí)，馬士基又加快了進(jìn)軍中國(guó)大陸港口的步伐。先是2009年底在上海設(shè)立APM亞太區(qū)總部，以借助上海建設(shè)國(guó)際金融中心和航運(yùn)中心的機(jī)會(huì)，發(fā)展更多中國(guó)客戶，同時(shí)精簡(jiǎn)公司運(yùn)營(yíng)流程并降低成本；今年初又簽約入駐重慶保稅港區(qū)，謀求中國(guó)中西部碼頭的投資機(jī)會(huì)，凸顯馬士基的業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)移。
   
    相比高雄港的衰退，中國(guó)大陸地區(qū)的集裝箱港口如天津、青島在2009年仍保持了強(qiáng)勁的增長(zhǎng)，而今年1月中國(guó)大陸多數(shù)港口吞吐量大幅增長(zhǎng)，顯示出強(qiáng)勁的復(fù)蘇勢(shì)頭，也為馬士基轉(zhuǎn)舵中國(guó)大陸港口增強(qiáng)了信心。這也促成馬士基將更多資源轉(zhuǎn)向中國(guó)大陸。
   
    中國(guó)市場(chǎng)受青睞絕非偶然。目前，中國(guó)已經(jīng)超越德國(guó)成為全球最大的出口國(guó)，并在某些指標(biāo)上超越日本成為2008年度全球第二大經(jīng)濟(jì)體；在集裝箱吞吐量方面，中國(guó)擁有全球5大港口中的3個(gè)（上海、香港、深圳），以及全球港口14強(qiáng)中的7個(gè)；全球集裝箱吞吐量的每4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱中就有1個(gè)在中國(guó)港口處理。
   
    到目前為止，APM碼頭公司已經(jīng)參與了中國(guó)沿海港口13個(gè)集裝箱碼頭的運(yùn)營(yíng)和管理，股權(quán)比例從5%～50%不等。另外，還有其他業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)如鐵洋多式聯(lián)運(yùn)公司、集裝箱維修公司等。應(yīng)該說，在與交通航運(yùn)相關(guān)的行業(yè)中馬士基都有很多的投資。
   
    跟隨中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心的調(diào)整，馬士基的拓展步伐也逐步從沿海轉(zhuǎn)向內(nèi)地。
   
    中西部眾多港口中，為何將重慶作為突破口？對(duì)此，馬士基原執(zhí)行副總裁兼北亞地區(qū)董事長(zhǎng)蘇恩深表示，之所以看中重慶的港口，是因?yàn)轳R士基高度注意到多年來中國(guó)都在強(qiáng)調(diào)西部大開發(fā)，因此，馬士基也希望參與進(jìn)來。在他看來，馬士基的客戶正慢慢轉(zhuǎn)向重慶等中國(guó)內(nèi)地城市。
   
    據(jù)記者觀察，另一個(gè)內(nèi)地城市廣西防城也為馬士基所關(guān)注。由于區(qū)位、港口、交通、資源等各方面的條件優(yōu)越，馬士基對(duì)到防城港投資建設(shè)集裝箱碼頭也表達(dá)出了相當(dāng)興趣。
   
    未來，馬士基還有意在中國(guó)二線港口投資年處理能力約50萬～200萬TEU的碼頭。
   
    由此可見，馬士基非�？春谩爸袊�(guó)因素”的潛力，并欲借中國(guó)市場(chǎng)將集裝箱業(yè)務(wù)扭虧為盈。
   
    重返TSA實(shí)為海運(yùn)費(fèi)漲價(jià)
   
    重返TSA為哪般？這是馬士基近期引發(fā)熱議的一個(gè)標(biāo)志性事件。
   
    5年前，也就是2004年9月17日，為謀求營(yíng)運(yùn)的最高靈活度，馬士基正式退出TSA，同時(shí)退出加拿大與亞洲區(qū)間航線各運(yùn)費(fèi)組織。當(dāng)時(shí)該公司認(rèn)為此舉是上策。事實(shí)上，當(dāng)時(shí)的馬士基為了提高運(yùn)載率，對(duì)大宗貨采取了靈活運(yùn)費(fèi)策略，例如對(duì)電子產(chǎn)品、家具等大客戶提供比較低廉的費(fèi)率，因此作出這種決定也在情理之中。
   
    5年后，此一時(shí)非彼一時(shí)�！�5年前的市場(chǎng)環(huán)境與現(xiàn)在有很大不同”，馬士基航運(yùn)公司負(fù)責(zé)太平洋貿(mào)易的副總裁嚴(yán)森對(duì)目前的困難進(jìn)行了分析，“多數(shù)泛太平洋承運(yùn)商都在負(fù)債經(jīng)營(yíng)”。業(yè)界預(yù)計(jì)，泛太平洋貿(mào)易2009年將導(dǎo)致集裝箱航運(yùn)業(yè)虧損達(dá)30億美元之巨。
   
    航運(yùn)運(yùn)費(fèi)過低是2009年以馬士基為首的班輪公司的虧損主因。為應(yīng)對(duì)運(yùn)量減少、油價(jià)波動(dòng)和超額運(yùn)能等因素對(duì)海運(yùn)費(fèi)率的影響，歐洲三巨頭馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)及達(dá)飛輪船曾在2009年8月鮮有地在泛太線進(jìn)行運(yùn)力共享調(diào)整，重定航線、運(yùn)力、船型和掛港順序，以抵御嚴(yán)峻的營(yíng)運(yùn)環(huán)境。但是，受金融危機(jī)沖擊，泛太線運(yùn)費(fèi)更加萎靡不振。
   
    除去重返TSA聲明中提及的保證服務(wù)質(zhì)量，馬士基不愿明言的另一個(gè)原因是，TSA準(zhǔn)備于2010年進(jìn)行新一輪價(jià)格上調(diào)。一業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這才是吸引馬士基重返TSA更主要的原因。
   
    雖然2009年下半年運(yùn)價(jià)反彈的曙光已經(jīng)出現(xiàn)，但對(duì)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)來說，虧損陰霾依舊揮之不去。據(jù)了解，TSA提出的2010年計(jì)劃漲價(jià)幅度非常大，打算對(duì)亞洲至美西航線的運(yùn)費(fèi)調(diào)高800美元/FEU，并計(jì)劃在2010年8月1日征收400美元/FEU的燃油附加費(fèi)，以及全數(shù)征收所有附加費(fèi)。如果馬士基成功加入TSA，2010年的海運(yùn)費(fèi)大漲將變得更加有戲。
   
    加大石油業(yè)務(wù)“對(duì)沖”行業(yè)波動(dòng)
   
    一邊是低迷的全球航運(yùn)市場(chǎng)，一邊是有強(qiáng)勁復(fù)蘇跡象的原油市場(chǎng)。
   
    這讓以集裝箱班輪和石油天然氣為主要支柱的馬士基喜憂參半，但卻并未影響其清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃。
   
    盡管馬士基高管不愿披露未來可能被梳理的業(yè)務(wù)，但記者發(fā)現(xiàn)，雖然面臨金融危機(jī)沖擊，手頭現(xiàn)金并不見寬裕的馬士基還是準(zhǔn)備斥資13億美元收購(gòu)美國(guó)DevonEnergyCorp在墨西哥灣地區(qū)的部分油田資產(chǎn)。
   
    馬士基及Devon公司在另外一份聲明中表示，前者此次的收購(gòu)將全部以現(xiàn)金完成。馬士基同時(shí)表示，在完成此次收購(gòu)之后至第一桶油開采之前，該公司還將對(duì)這些深水油田追加13億～18億美元的投資。而隨著時(shí)間的推移，馬士基對(duì)此項(xiàng)目的投資總額將達(dá)到40億美元。
   
    如果稍作留心還會(huì)發(fā)現(xiàn)，歐盟委員會(huì)曾在2009年1月14日批準(zhǔn)了馬士基巨資并購(gòu)瑞典一家油輪公司博斯容（Brostrom）的收購(gòu)案。據(jù)悉，該并購(gòu)?fù)瓿珊螅R士基成品油輪經(jīng)營(yíng)船隊(duì)的整體規(guī)模將達(dá)130艘，成為全球最大的成品油輪船隊(duì)�？梢�，馬士基早就在為成為全球領(lǐng)先的成品油輪公司作出鋪墊。
   
    航運(yùn)企業(yè)面臨的最大問題是，行業(yè)波動(dòng)性強(qiáng)，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)起伏不定。為了對(duì)沖燃油價(jià)格，馬士基在經(jīng)營(yíng)航運(yùn)業(yè)務(wù)之初就引入了石油與天然氣開采業(yè)務(wù)，而這一舉措也確實(shí)起到了風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖的作用。根據(jù)2006年底的分析，2007年布倫特原油價(jià)格每上漲1美元，其集裝箱運(yùn)輸部門將由于成本上升而損失4400萬美元。但是，石油和天然氣開采部門可以多賺3700萬美元，從而將風(fēng)險(xiǎn)敞口縮小到700萬美元。此外，這700萬美元中的大部分又可以通過石油期貨等衍生工具進(jìn)行對(duì)沖，從而將油價(jià)變動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)控制在最小范圍內(nèi)。
   
    但是現(xiàn)在的問題是，此時(shí)是最好的出手時(shí)機(jī)嗎？
   
    業(yè)內(nèi)人士分析，鑒于單殼油輪淘汰日期的臨近，馬士基預(yù)期油運(yùn)市場(chǎng)需求將會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)，該公司已將油輪業(yè)務(wù)的發(fā)展列入重點(diǎn)，從而多一個(gè)利潤(rùn)之泉。2007年馬士基的油輪收入為7.12億美元，凈利潤(rùn)4.06億美元；瑞典博斯容公司同年收入為5.18億美元，凈利潤(rùn)6300萬美元。
   
    馬士基首席執(zhí)行官安德森在接受路透社采訪時(shí)表示：“我們此前已經(jīng)說過，希望增加對(duì)馬士基石油及天然氣業(yè)務(wù)的投資。而對(duì)于這一領(lǐng)域的其他業(yè)務(wù)，我們也將考慮進(jìn)行投資�！�
   
    多元化從廣泛到有限
   
    馬士基始終要面對(duì)的另一個(gè)問題是，業(yè)務(wù)老化風(fēng)險(xiǎn)亟待化解。
   
    據(jù)媒體報(bào)道，馬士基日前與丹麥一家物流公司丹福德斯（DFDS公司）達(dá)成協(xié)議，由DFDS公司收購(gòu)馬士基旗下位于歐洲的洛佛克林(Norfolkline)輪渡公司的全部股份。同時(shí)馬士基將參股DFDS公司31%股權(quán)，此次交易總額達(dá)3.46億歐元。通過此次并購(gòu)，DFDS公司將成為北歐領(lǐng)先的輪渡經(jīng)營(yíng)商。此前，馬士基曾將洛佛克林的部分物流業(yè)務(wù)出售給了DFDS公司。
   
    為了管理波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，馬士基很早就走上了多元化的道路。
   
    2002年以前，除石油與天然氣開采外，這家“百年老店”還進(jìn)入了其他多個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，包括造船、橡膠、塑料、醫(yī)療設(shè)備、航空運(yùn)輸、IT、零售、機(jī)械設(shè)備等行業(yè)，迄今已成為在航運(yùn)、石油勘探和開采、物流、相關(guān)制造業(yè)等方面都頗具影響力的世界性大公司，在125個(gè)國(guó)家和地區(qū)有業(yè)務(wù)活動(dòng)。
   
    如果說多元化能夠分散風(fēng)險(xiǎn)，那么，馬士基為什么自2002年起就開始剝離這些業(yè)務(wù)？原因就在于這些業(yè)務(wù)的回報(bào)率太低了。
   
    隨著時(shí)間的推移，馬士基除零售外的其他業(yè)務(wù)部門都在萎縮，到2001、2002年甚至出現(xiàn)了連續(xù)虧損。因此，自2002年起，馬士基調(diào)整戰(zhàn)略，開始剝離出售石油、零售以外的其他業(yè)務(wù)。
   
    直至2007年上半年，橡膠、塑料、機(jī)械設(shè)備、醫(yī)療、航空、IT等業(yè)務(wù)已基本剝離，只剩下海運(yùn)、石油、零售和造船業(yè)務(wù)。其中，對(duì)于持續(xù)處于虧損狀態(tài)的造船業(yè)務(wù)該何去何從，馬士基在2009年8月給出明確回答：奧登賽造船廠將于2012年正式關(guān)閉。
   
    從廣泛多元化到業(yè)務(wù)剝離后的有限多元化，在馬士基的業(yè)務(wù)演化過程中我們可以看到，其通過構(gòu)建高回報(bào)率的業(yè)務(wù)組合來對(duì)抗航運(yùn)主業(yè)的周期性波動(dòng)，與此同時(shí)，通過剝離低回報(bào)率的業(yè)務(wù)群，從而提高資本效率。
   
    引入高回報(bào)率業(yè)務(wù)
   
    高波動(dòng)產(chǎn)業(yè)的多元化，其核心目的不是分散或?qū)_風(fēng)險(xiǎn)，而是尋找具有獲更高回報(bào)率的正現(xiàn)金流業(yè)務(wù)——這是馬士基的經(jīng)驗(yàn)之談，也是其將持續(xù)的戰(zhàn)略行為。
   
    航運(yùn)業(yè)持續(xù)不景氣的狀況，迫使馬士基不得不尋找新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。
   
    2009年底從馬士基傳出消息，該集團(tuán)今后將對(duì)核心航運(yùn)業(yè)務(wù)以外的零售業(yè)、石油氣行業(yè)和集裝箱裝卸碼頭加大投入，以緩解航運(yùn)業(yè)帶來的被動(dòng)局面。
   
    事實(shí)上，零售業(yè)并不是馬士基剛剛涉足的，早在2002年以前，馬士基就游刃其間。安德森稱，馬士基擁有Fotex和Netto超市67.7%的股份以及兩個(gè)百貨商店37.7%的股份，雖然集團(tuán)正考慮出售不良資產(chǎn)，而零售業(yè)通常也是被處置的資產(chǎn)，但馬士基不會(huì)這樣做，相反會(huì)將其作為公司的投資重點(diǎn)。
   
    從馬士基各業(yè)務(wù)部門的歷史業(yè)績(jī)貢獻(xiàn)及其比例可以發(fā)現(xiàn)，零售業(yè)盡管在經(jīng)營(yíng)上與主業(yè)不相關(guān)，但卻是回報(bào)率高的業(yè)務(wù)。正是通過引入石油開采和零售業(yè)務(wù)，馬士基資本回報(bào)率有了大大提高：海運(yùn)與石油業(yè)務(wù)的組合使資本回報(bào)率從1.62上升到2.07，而零售業(yè)務(wù)的引入則進(jìn)一步將資本回報(bào)率提高到2.55。
   
    另一個(gè)重要原因是，在當(dāng)前的資本市場(chǎng)環(huán)境下，馬士基多元化業(yè)務(wù)組合中留下來的石油、零售行業(yè)是現(xiàn)金流均值為正、資本回報(bào)率較高的業(yè)務(wù)，而剝離的機(jī)械制造、塑料、橡膠、醫(yī)療行業(yè)則屬于資本回報(bào)率較高但現(xiàn)金流均值為負(fù)的行業(yè)，所以需要分拆。
   
    融資不再倚重銀行
   
    在馬士基戰(zhàn)略調(diào)整中，進(jìn)軍國(guó)際債券市場(chǎng)只是馬士基拓展融資渠道的一片枝葉。
   
    馬士基日前表示，公司將發(fā)行7.5億歐元的企業(yè)債。此次債券融資將主要用于支付公司綜合開支，其中包括償付銀行貸款以及改善公司流動(dòng)性。這是馬士基首次進(jìn)入國(guó)際債券市場(chǎng)，標(biāo)志著馬士基在融資方式上的巨大轉(zhuǎn)變，即不再依賴銀行貸款，以及在發(fā)起潛在收購(gòu)時(shí)獨(dú)立于銀行的意愿。
   
    3月4日，馬士基宣布集團(tuán)2009年的虧損達(dá)到10.24億美元，其中集裝箱業(yè)務(wù)虧損高達(dá)20.88億美元。這也是馬士基成立105年來首次出現(xiàn)年度虧損。
   
    過多的銀行債務(wù)已引起了許多分析師的擔(dān)心。因此，馬士基發(fā)行公司債券受到了市場(chǎng)的歡迎，被視作是馬士基邁出的積極一步并為潛在收購(gòu)提供了機(jī)會(huì)。
   
    據(jù)悉，馬士基首次發(fā)行債券的超額認(rèn)購(gòu)量高達(dá)6.5倍，整個(gè)歐洲的投資者反響熱烈。馬士基融資與風(fēng)險(xiǎn)管理部負(fù)責(zé)人簡(jiǎn)·克加文科（JanKjærvik）說：“歐洲的大公司正越來越多地運(yùn)用公司債券作為額外的資金來源。我們將目光投向歐洲的資本市場(chǎng)也是很自然的。如果放眼看與我們規(guī)模相當(dāng)、債務(wù)組合相似的公司，它們中的大多數(shù)都早已進(jìn)入資本市場(chǎng)。因此從這點(diǎn)上來看，我們已經(jīng)落在了后面�！�
   
    2009年9月，馬士基宣布了出售18億美元股票的計(jì)劃。自那時(shí)起，就有人猜測(cè)馬士基將進(jìn)入債券市場(chǎng)。據(jù)悉，馬士基已收到了超過50億歐元的認(rèn)購(gòu)。
   
    鑒于此次發(fā)行債券大獲成功，這不大可能是馬士基最后一次向資本市場(chǎng)伸手。簡(jiǎn)·克加文科稱：“我認(rèn)為這（是否再次發(fā)行債券）取決于未來資本市場(chǎng)的條件，如果真值得，我們或許會(huì)再嘗試一回。”